питч
Назад-
за сто с лишним лет велосипедизма выяснилось что для оптимального вкручивания расположение бедер, коленей и плеч должно быть в определенных рамках.
эти рамки выражаются в размерности рамы - длинна тт, угол подседельной, длинна и угол выноса, райз руля.
при нормальных пропорциях рамы, угол подседельной для оптимального вкручивания будет где то 73-74.5. При этом перед будет весьма загружен.
а для прыжков и хулиганства загруженный перед - зло. поэтому угол 67-68 позволяет сидеть в кресле, и смотреть как вилка работает.
спеш же решили что хулиганить сидя - это декаденс, и сделали следующее: сзади углы кантрийные, а спереди - слаломные. сидишь в кресле - передок нагружен, можно вкручивать. Встаешь на педали, зад назад - передок разгружен, можно хулиганить.
П.Ц.
угол подседельной измеряется не по трубе, а по прямой, проходящей через центр кресла и боттом бракет. Соответсвенно, при работе подвески он изменяется.
П.П.Ц.
если рама сильно короткая, то все будет по другому. ну и если сильно длинная.
П.П.П.Ц.
некоторые отдельно взятые производители играются с рычажнотью, чтобы стоя и сидя сэг был бы разный, дает похожий эффект.
смысл всего этого: смотреть только на угол рулевой и на основе этого делать выводы о поведении вела это только чуть чуть информативнее, чем делать выводы на основе заднего переклюка. масса факторов, причем некторые из таблички не увидишь (рычажность), а некоторые вообще флюидные (компрессия).
таблички дают только общее представление.
А вообще то все это написано в вики.
Все очень верно ! Те ,кто садились взять кружек по плоскости-в один голос говорили-странное ощущение.
А вот покатавшись Кармель,Мишмар а Емек,Бат-Шломо,"Вокруг Тивона"-некоторые выводы:
Секрет удобного на нем подьема- КК угол подседельной трубы-еффективное педалирование.
Короткая база при подьеме нагружает руль.
Поетому угол 67 не мешает при подьеме.
Секрет удовольствия пр спуске ,поворотах-тот же угол 67 и короткие стем и база.
Но-надо сдвигать зад за сидение(это легко сделать)-что и верно!
Другие геометрии позволяют оставатся в сиденье.Питч этого не любит.Но заносить
зад назад очень удобно-я почти не пользуюсь опусканием седла.Причем при угле 67 короткий стем не
делает управление нервным!
Я помню,что экспериментировал с коротким стемом на Стампи-управление было нервным,я отказался от короткого
стема и вернулся на 100мм.Поетому нельзя влияние длины стема на управление рассматривать отдельно от угла рулевой.
Вкручивать по равнине удобно на 140мм. Вилку укарачивать желательно только перед длинным монотонным подьемом.
Если же ее укоротить и ездить по плоскости-вел не сбалансирован-зад задран,передок опущен-большая нагрузка на руки.
Кармель,Бат-Шломо,Мисгав ,короче горы - его стихия.Для меня-то что доктор прописал!
Ведь подьем-это лишь этап для кайфного спуска!А Питч дает уверенности.
Те ,кто катает марафоны и любит оставатся все время в седле-наверно лучше поискать что-то другое. -
Марик, ты только не ставь вынос 100 на питч. тебе покажется что он вообще не рулит, т.е. едет по прямой.
а про влияние стема и угла рулевой на управляемость написано в вики
Не счет шоссейников согласен.Но потери на трение качения на втулках
несоизмеримы на потери трения в шинах и подвеске.Да и с моим весом за счет инерции накат будет повыше,чем у
Лупуса (худой он )на промаксах.
позволю себе не согласиться.
в зависимости от условий, потери втулок соизмеримы и даже могут превосходить поотери в колесе. покрышки/подвеска теряют энергию при разгоне, а втулки - всегда.ЦитироватьПока не попробуешь на шетахе можно развивать только теорию
Шо именно я должен попробовать?
Прочитай пост выше - я вроде написал, что свой вел утяжелил, в рюкзаке летом вожу 5 л воды. Разницы не чувствую. Ни в теории ни в практике.
это потому что у тебя тело развивается. А вот возьми на покатушках легкий велосипед, поднимись какую нибудь джиповку (метров 100 подьем) на своем, а потом на легком. Легкий -- меньше 12.5 кг весом. Передохни минут 5 между подьемами.
Но не халтурить, а вкручивать по взрослому, в обоих случаях. Передача 2/3, каденс 80.
Вот если ты не почувствуешь разницу, значит вкручивал не в полную силу.А конкретно в этой теме я имел ввиду что в велоделе (ИМХО) практика преобладает над теорией - поэтому не совсем корректно писать скептические и\или отрицательные отзывы не пробуя в деле
Давид, по моему ты путаешь теорию (абстрактную модель, которая позволяет понять и описать, что же происходит на самом деле в мире) с демагогией (неопровержимые утверждения). Поверь мне, яблоки падали с деревьев и до 17го века. -
Марик, ты только не ставь вынос 100 на питч. тебе покажется что он вообще не рулит, т.е. едет по прямой.
Так мне с 75 очень хорошо! -
Какую асбтрактную модель можно построить чтобы заранее описать то что произошло у меня с клитами?
Какая теория могла описать перед практикой что нога будет ломить возле колена и что будет ступня неметь
-
тапки настрой.кстати прикольные педали только застёжки на шимано нужно менять.
-
влад это твой вел?
нормальный вел
-
интересно 4то такое М4 и М5?
может м4=6061 а М5=7005 \ 6069
скорее всего, нет. Что эти сплавы из себя представляют никто толком и не знает (кроме тех, кто их разработал/варит).
существуют две версии:
По одной из них, сплавы М4/М5 - это композитные сплавы (типа карбонового волокна), в которых в качестве углеволокна выступают кристаллы оксида кремния, а в качестве эпоксидной смолы - алюминиевый сплав. Эти сплавы были разработаны калифорнийской компанией Duralcan. Подробнее о композитных сплавах тут.
По другой из версий, M4/M4 - это сплавы алюминия наподобие ZR9000, созданные специально для велосипедов, в отличие от авиационных сплавов (6061/7005).
нашел в FAQ на сптранице спеша:ЦитироватьWhat is M4 and why should I be riding it?
Answer
M4 is our proprietary aluminum alloy, which means we've taken aluminum and alloyed it with 1.2% Silicon (Si), 1.0% Copper (Cu), 1.6% Magnesium (Mg), and 0.3% Vanadium (V). M4 has almost twice the elongation (16%)of M2 and allows for much more creativity in manipulating the tubing resulting in a frame that is lighter, stiffer and stronger than just about anything out there.ЦитироватьQuestion
What is this new M5 material? Why do you make bike frames out of it?
What it is:
M5 was developed directly from the phenomenal results achieved with E5 Alloy. In fact, the base aluminum and alloying elements are the same as E5's, but tailored to meet the needs of off road frames.
Why we use it:
Our engineers had a clear objective - design the lightest mountain frame possible. What they learned with E5 lead them to the M5 alloy which shares the outstanding strength (and hardness) characteristics of its cousin. Specifically:
M5 has exceptionally high tensile strength so less material can be used without sacrificing strength requirements.
M5 retains substantially more of its strength (hardness) after welding than other alloys, again enabling less material use while maintaining high strength.
Where it's found:
M5 is utilized in our S-Works hardtail and S-Works FSRxc models where cost is no object and ultimate performance is. For more insight on how this awesome material is transformed into these hot frames, check out the following story on our new ORE tuebset.
И вот еще (про сталь и титан я добавил из статьи Scott Nicol (основатель Ibis Cycles) про металлургию)ЦитироватьElongation %
6061-T6 ~ 12%
M4 ~ 15.5%
E5 ~ 8%
Сталь: 9-15
Титан: 20-30
Карбон: ~0
Ultimate Tensile Strength (KSI)
6061-T6 ~ 45
M4 ~ 58
E5 ~ 62
Yield Strength (KSI)
6061-T6 ~ 40
M4 ~ 50
E5 ~ 55
Сталь: 90-170
Титан: 100-130
Карбон: 110-300
-
А для не владеющих языком но желающих знать раздницу между М5 6061?
-
я как бы не копенгаген в металургии. все что я знаю основано на любопытстве, не на формальном обучении, поэтому если кто-то (Водяной, например) поправит, я буду только рад.
Отмазавшись; вкратце, насколько я это понимаю, дело обстоит так:
У металов есть несколько показателей прочности. Есть Yield Tensile Strength - это усилие, при котором металлы изгибаются. Очевидно что балка метр на метр в сечении изогднется позже тонкой проволки, поэтому я подозреваю что для измерения этого показателя используются детали одинакового сечения. Возвращаясь к Yield Tensile Strength: это усилие, при котором метал изгибается.
Кроме Yield Tensile Strength существует еще и Ultimate Tensile Strength - это усилие при котором метал разрушается.
Из данных видно что у 6061 Ultimate Tensile Strength ниже чем Yield Tensile Strength у Е5. Specialized говорят что M5 не хуже E5 по всем параметрам, из этого следует что и у M5 Yield Tenslie Strength будет выше чем Ultimate Tensile Strength у 6061. Т.е. балка из М5 даже не погнется при усилии которое сломает такую же в сечении балку из 6061.
А что из этого следует? А фиг знает что из этого следует, так как рама это не просто кусок металла, но достаточно сложная конструкция. Но по крайней мере, это обьясняет почему рамы S-Works 2003-2006 года были существенно легче чем рамы не S-Works - материал был прочнее.
--------------
Помимо Tensile Strength существует еще и параметр Elongation - это возможность металла пружинить без повреждения. Например, у резинового колечка этой самой Elongation много, а у стеклянного листа - мало. Поэтому из резины можно делать эластомерные пружины, а из стекла - нет.
Иными словами, Elongation - это удлинение материала при Yield Tensile Strength.
В применении к велосипедам, Elongation говорит о способности материала выдерживать удары без разрушения. Карбоновые волокна ломаются (эпоксидка, в которой эти волокна соедиены вместе придает карбоновым рамам другие свойства) быстро. Т.е. до определенного (очень высокого) предела карбоновые волокна будут сопротивляться усилию, но потом лопнут. А вот titanium не лопнет, он будет пружинить, изгибатся, но не лопнет.
В применению к М5 супротив 6061 - M5 лопнет быстрее чем 6061. Это наводит на мысль что М5 - это каленый алюминий, в отличие от 6061.
Вот в принципе и обьяснения на двух пальцах. -
поэтому если кто-то (Водяной, например) поправит, я буду только рад.
Металловедение я худо-бедно знаю, а вот с аглицким - не очень. А вот после комментария omer , можно и поразлагольствовать.
Elongation - это просто относительное удлинение. Омер прав - резину можно тянуть, стекло нет. К прочности эта характеристика отношения не имеет. Стекло можно сварить так, что оно лопнет при меньшей нагрузке, чем резина. Применительно к русскому языку - "мягкость" рамы. (Софттейл). Понятно, что на "резиновой" раме ехать менее удобно, чем на "стеклянной". Впрочем - последняя фраза - имхо, которое может быть опровергнуто всеми, кому не лень. Кладовка для ласт приготовлена.
Ultimate Tensile Strength Это тоже понятно. Заправляем образец металла в разрывную машину и тянем, пока не порвется. Да, у стали-титана-карбона этот показатель получше будет. Но! Сталь втрое тяжелее алюминия, титан - в полтора. (А карбон композитен по природе своей. К сож. мало сталкивался - ничего сказать не могу.) Но поставьте на байк вдвое больше алюминия - и конкретное перо станет прочнее, чем равное по весу стальное.
Yield Tensile Strength Вот. А при прочтении этого термина я "поплыл". Спасибо, Омер перевел.
У любой стали есть так называемый "предел текучести". За алюминий-титан - не скажу, но думаю, что сейчас сами разберетесь...
Как известно, сталь - это сплав железа с углеродом (и еще всякими мерзостями). При застывании в ней образуются "дендриты". Эдакие кристаллы, внутри которых прочностные характеристики одни, а по границам - другие.
Так вот предел текучести - это величина нагрузки, при которой происходит сдвиг этих кристаллов друг относительно друга (без разрушения образца). Но при снятии нагрузки металл к первоначальным размерам не возвращается.
При прокатке труб - металл как раз и переходит этот предел, то-есть на рамах мы имеем дело с уже "Тянутым" металлом. Или "кованым", если этот термин никого не шокирует.
Отсюда - и проблема "старения" металла. Через время "натянутые" связи между дендритами "ослабляются", и труба возвращает себе прочность до состояния "до прокатки".
Если таких знаний публике хватит - то пожалуйста. Если нет - тряхну лысиной и полезу в инет за учебниками.
-
питч вчера на маслюль ницаним